DEFENSA DEL PUERTO, UN COMPLEJO EJERCICIO DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA

ANTECEDENTES: OBRAS PORTUARIAS PRODUCTO DE LA LUCHA POPULAR

La ensenada de la ciudad de Manta, en la provincia de Manabí, por sus condiciones naturales servía como puerto desde la colonia, ingresando por él la Comisión Geodésica Francesa que vino al Ecuador a medir un arco de meridiano en el siglo XVIII. Las exigencias del comercio de la época dieron paso a numerosas empresas extranjeras que se asentaron en Manta.

Con el advenimiento de la república el puerto fue reconocido por las administraciones gubernamentales lo que ilusionó a los porteños en contar con infraestructura que facilite la carga y descarga de mercadería.

En esas circunstancias, desde el inicio del siglo XX las demandas de los comerciantes por la adecuación del puerto se unieron a la propuesta de cantonización motivando una notable movilidad ciudadana que concluyó con la independencia jurídica al elevarse a la calidad de cantón a Manta el año 1922.

Ese logro motivó a los interesados para impulsar la obtención de su infraestructura portuaria, para cuyo efecto la Cámara de Comercio asumió el liderazgo mediante gestiones que provocaron expectativas en la población, pero sin resultados reales.

A mediados de siglo se constituyó un poderoso movimiento sindical cuya base eran los trabajadores del mar, pescadores, tripulantes y estibadores navales, aglutinados en la Unión Sindical de Trabajadores de Manta, entidad clasista que resolvió apoyar la demanda de construcción del puerto.

El 14 de septiembre de 1958, llegó a Manta el Ministro de Obras públicas para anunciar que la licitación para las obras portuarias había sido declarada desierta, circunstancia que provocó la indignación popular que resolvió paralizar las actividades de la ciudad, decisión que fue respaldada por Portoviejo y otras ciudades de la provincia dando como consecuencia un paro cívico provincial.

La paralización se inició el 15 de septiembre, decisión con la que discrepaba la Cámara de Comercio que prefería las gestiones antes que medidas de fuerza, sin embargo la resolución popular tuvo resultados, ya que el gobierno reaperturó la licitación señalando al 16 de octubre de 1958 como fecha del concurso.

Esta victoria motivó a la ciudadanía y a las autoridades municipales, arrastrando a la Cámara de Comercio para organizar su movilización a Quito y evitar que pudiere burlarse sus aspiraciones las que se concretaron con la adjudicación de la obra, la negociación y firma del contrato que se concretó en febrero de 1959.

En 1964 se inauguró el primer muelle y el año 1968 el primer muelle internacional de aguas profundas.

Tanto por la lucha popular, como por el significado económico que el puerto le dio a Manta, su infraestructura valorada en 110 millones de dólares a la presente es considerada patrimonio manabita y base fundamental para el desarrollo económico y el progreso provincial.

LAS PRETENSIONES DE PRIVATIZACIÓN DEL PUERTO:

La ola neoliberal que afectó al mundo en los años 90, también recaló en Manta, cuya infraestructura estuvo en la mira de su privatización, delegándose ciertas actividades como la estiba de carga, transporte, seguridad y administración de patios a empresas operadoras que provocaron la liquidación del movimiento sindical portuario.

Se estableció como política de estado la desinversión en los puertos, causando que Autoridad Portuaria de Manta se desprenda de su maquinaria y equipos. Esta circunstancia devino en un desmejoramiento del movimiento portuario, mientras a través de la ley de modernización del estado se cuajaba la privatización del puerto. La movilización sindical por la defensa de los sectores estratégicos a nivel nacional impidió el avance de la veta de activos portuarios, manteniéndose la política de no inversión pública.

Al finalizar el periodo del presidente Alfredo Palacios se promovió por la cámara de comercio de Manta y ciertos sectores empresariales la concesión del puerto, involucrando a la empresa china Hutchison que hizo una propuesta de iniciativa privada para que se le concesione la administración del puerto, negociación que fue culminada en la administración del presidente Rafael Correa.

La concesión a Hutchison fracasó, pues, el gobierno se había comprometido a entregar 50 millones de dólares para la ejecución de obras, dinero que no fue entregado ante la indolencia de la operadora que no iniciaba los trabajos hasta no recibir el dinero, aunque administraba el puerto recibiendo recursos significativos.

Posteriormente hubo dos nuevos concursos para concesionar el puerto sin interesados que ofertaren.

POLITICA PORTUARIA PARA LIQUIDAR AL PUERTO DE MANTA

Con la expedición del Código Orgánico de la Producción y Comercio en diciembre de 2010, el Presidente Correa mediante disposiciones transitorias y reformatorias limitó las posibilidades del puerto de Manta al derogar parcialmente la Ley de Desarrollo del Puerto de Manta que lo declaró el puerto de transferencia del Ecuador. Esa reforma afecto a la Comisión Interinstitucional en la que intervenía el alcalde, un representante de las cámaras de la producción y el presidente de Autoridad Portuaria con autonomía administrativa y financiera y gozando del 1% de los aranceles de la Aduana de Manta. La reforma le quitó los recursos y la convirtió a la comisión en un organismo asesor de autoridad portuaria, cuando en la ley original tenía la capacidad de definir el modo de delegación del nuevo puerto al sector privado.  

El año 2012 el gobierno aprobó el Plan estratégico de Movilización en el que se le daba al puerto de Manta la calidad de puerto pesquero y puerto de cruceros, limitando su capacidad para el movimiento de contenedores.

El año 2014, mediante decreto ejecutivo el Presidente Correa eliminó a los directorios de las Autoridades Portuarias del país, dándole al ministerio de Obras Públicas la calidad de órgano rector de la administración portuaria.

Con esas decisiones se puede interpretar que la política portuaria del gobierno tuvo como objetivo la liquidación del puerto de Manta, pese a ello, la producción portuaria superó el año 2015 la suma de 8 millones de dólares de los cuales el gobierno se benefició en 1’600.000 dólares.

EL PROCESO AGUNSA

El presidente Correa expide la ley de incentivos para las asociaciones público privadas y la inversión extranjera el 15 de diciembre de 2015, y aunque esta ley no tenía reglamento la empresa chilena AGUNSA S.A. presentó su iniciativa para administrar el puerto de Manta el 5 de enero de 2016. El 14 de enero de 2016 el Subsecretario de Puertos Jorge Luis Albornoz Rosado aprobó el informe técnico previo a la declaración de interés público de la propuesta, violando el Art. 6 del “reglamento del régimen de colaboración público privada” (decreto 582) que exige el cumplimiento de requisitos que no tenía la propuesta. Este subsecretario había sido abogado de AGUNSA antes del ejercicio de su cargo. La actuación apresurada de Albornoz invalida el proceso pues parte del incumplimiento de procesos y se enmarca en el delito de tráfico de influencias.

Pese a que el gerente de Autoridad Portuaria de Manta había requerido que el Ministerio de obras públicas gestione la declaratoria de excepcionalidad para la delegación al sector privado de un bien de los sectores estratégicos, que son de exclusiva competencia del estado, sin embargo el 14 de abril de 2016 se dio inicio al concurso.

El 5 de septiembre de 2016, el gerente de Autoridad Portuaria de Manta, denunció que lo renunciaban por que se había negado a modificar los pliegos del proceso de delegación a la empresa privada extranjera, con el fin de favorecerla, siendo sustituido por un nuevo funcionario que en apenas una hora de posesionado cambió los términos de los pliegos del concurso.

Estas decisiones viciaron de nulidad el proceso, que llegó a modificarse por seis ocasiones, cambiando las reglas de juego y los plazos. El primer plazo para presentar ofertas era el 1 de julio; fue trasladado al 1 de agosto y después al 31 de agosto. En esta fecha se suspendió el concurso, sin que hubiera ninguna oferta lo que causó la deserción del concurso, sin embargo se prorrogó para el 21 de septiembre y ese mismo día se lo postergó para el 18 de noviembre. Pero, el 28 de septiembre se fijó como nueva fecha el 7 de octubre de 2016 para la presentación de las ofertas. Qué seriedad puede darse a estas suspensiones, prórrogas y cambios de las reglas de juego en pleno proceso, violándose el derecho a la seguridad jurídica que garantiza el Art. 82 de la Constitución.

Además se perjudicó al Estado pues se modificó los cánones de uso de instalaciones (canon fijo) y de la producción del puerto (canon variable):

1. El canon fijo se había establecido en el 5% de lo ingresado a APM el año 2015 que fue de más de 8 millones de dólares lo que produciría más de 400.000 dólares anuales como canon fijo. La modificatoria, sin ninguna justificación técnica financiera la establece en 280.000 dólares anuales por este rubro.
2. El canon variable había sido establecido en los pliegos en el 15% de lo producido. Por ejemplo un contenedor lleno que paga 160 dólares produciría 24 dólares, la modificatoria lo fija en 5 dólares por contenedor...
3. la carga al granel la establece en 0.28 centavos por tonelada. Si el puerto mueve menos de un millón de toneladas anuales y ni un solo  contenedor, significa que APM recibiría unos 200.000 dólares por movimiento de un año que sumados a los 280.000 de canon fijo le daría al estado menos de 500.000 dólares anuales con los que no le alcanzaría para indemnizar a más de 200 servidores cuyas expectativas superan los cinco millones de dólares.

LA REACCIÓN CIUDADANA: ante los hechos, hubo reacciones ciudadanas aisladas a las que se logró unificar a través de las redes sociales. Principalmente, las organizaciones vinculadas al movimiento portuario como la cámara de transporte pesado, el Comité Cívico Interinstitucional (CCI-M) y la Junta Cívica de Manta, a los que se sumó la Comisión Cívica de seguimiento a la reconstrucción de Manabí, expusieron en manifiestos públicos su oposición al proceso de delegación del puerto de Manta.

Cabe señalar que de estas organizaciones sólo la Junta Cívica cuenta con personería jurídica desde hace más de 20 años y su composición social está determinada por una fuerte presencia de sectores medios y populares de la población. Su representante, Trajano Andrade, un viejo activista político vinculado a la revolución ciudadana, calificó a este proceso como una traición del gobierno y demandó que cese el concurso y se transfieran las competencias portuarias al GAD provincial.

El Comité Cívico Interinstitucional de Manta es un órgano ad-hoc conformado a raíz del terremoto del 16 de abril de 2016 por la Cámara de Comercio, Asociación de industriales del atún, Atunec, cámara de Industrias, Cámara de Turismo, Asociación de Transporte pesado, asociación de agentes navieros y organizaciones afines, liderado por Lucía Fernández, quién además de presidir la Cámara de Comercio de Manta es propietaria de una flota de barcos pesqueros, vinculada al gobierno del que fue Subsecretaria de Pesca. Ella proponía suspender el proceso por tres meses para que otros interesados en el puerto oferten en mejores condiciones, inclusive llegó a proponer la conformación de una empresa local para adjudicarse el puerto.

La Cámara de Transporte de Manabí, recientemente organizada ante la inacción de la Asociación de Transportistas pesados, abiertamente alineados con el régimen, impugnó el proceso y demandó el cambio de autoridades con ciudadanos manabitas para garantizar el control del concurso. Su liderazgo está bajo el mando de un joven empresario del Transporte, Líder Vélez.

La Junta Cívica Provincial de seguimiento a la reconstrucción de Manabí se conformó con personajes notables de la provincia para vigilar la inversión de los fondos para la reconstrucción. Estuvo auspiciada por la Comisión Nacional Anticorrupción. Carece de personería jurídica. Su presidencia le fue encargada a Marcelo Farfán, rector de la Universidad particular “San Gregorio” de Portoviejo, quién demandó la cancelación del proceso y anunció que aún firmado se podía proponer la acción de lesividad.

EL EJERCICIO DE LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA EN UN ESCENARIO COMPLEJO POR LAS DIFERENCIAS ENTRE ACTORES.

Las organizaciones que salieron a oponerse al concurso comprendieron que no solo se trataba de impugnar un mal negocio para el Estado, en un marco ilegal y de tráfico de influencias, sino que el desarrollo portuario se estancaría durante 30 años, pues, la oferta de AGUNSA subordina cualquier inversión en obras nuevas al crecimiento del movimiento de carga, previendo para el año 30 la mayor parte de la inversión ofertada de 177 millones de dólares, cantidad que para esa fecha por inercia, en las mismas malas condiciones de administración, el puerto ya habría producido alrededor de 240 millones de dólares.

Las diferencia de criterios entre la Junta Cívica que proponía cancelar el proceso y transferir las competencias portuarias al GAD provincial y el Comité Cívico Interinstitucional de Manta que propuso suspender el proceso por 90 días degeneró en una disputa pública que lesionó la unidad de la protesta, dividiendo el movimiento con graves confrontaciones.

Solamente la cámara de transporte convocó y ejecutó una caravana de los tráileres rechazando el proceso, sin el apoyo de las otras organizaciones, mientras cada grupo defendía sus propuestas.

APLICACIÓN DE LOS MECANISMOS DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA

Pese a las diferencias, se logró que el  CCI-M Manta interpusiera una acción directa ante el gerente de Autoridad Portuaria de Manta impugnando el proceso por la vía administrativa y requiriendo información y aclaración del proceso, sin obtener respuesta.

Conformación de una veeduría al proceso:

El mismo Comité Cívico Interinstitucional de Manta resolvió constituir una veeduría al proceso de delegación del puerto a favor de la empresa privada AGUNSA, la que se constituyó con 8 miembros cuya coordinación recayó en el presidente de la Unión de barrios, Oswaldo Bravo.

La veeduría pasó por un proceso de capacitación por el Consejo de Participación Ciudadana y Control Social y acreditada por este organismo para el ejercicio de sus funciones.

La veeduría solicitó información a Autoridad Portuaria, sin que esta Entidad satisfaga lo peticionado, facilitando el decurso del tiempo para que se concrete la suscripción del contrato de delegación, impidiendo el Control Social para vigilar, aportar, corregir. Transparentar y mejorar los procesos de interés público, violándose las garantías establecidas en el Art. 95 de la Constitución y el Art. 78 de la Ley Orgánica de Participación Ciudadana.

SOLICITUD PARA EL USO DE LA SILLA VACÍA EN LOS GADs PROVINCIAL Y CANTONAL

Amparados por el Art. 101 de la Constitución y en el Art. 77 de la Ley Orgánica de Participación Ciudadana también se resolvió solicitar el uso de la silla vacía al Gobierno Autónomo provincial de Manabí y al GAD de Manta para que se pronuncien sobre el tema.

Para este efecto es necesario establecer la pertinencia de la intervención de los GADs en un asunto que por tratarse de sectores estratégicos de la economía nacional son de competencia exclusiva del estado.

En lo que concierne al GAD Manta, se estableció que por contar con la calidad de administrador y regulador del uso del suelo estaba en posibilidad jurídica de intervenir en el proceso, pues, la oferta de AGUNSA establece construir un terminal de pasajeros de cruceros en las playas de “El Murciélago”, circunstancia que requiere necesariamente de la autorización municipal, además que el uso de las vías por el paso de vehículos portuarios su regulación y control dependen del municipio. Pero, fundamentalmente, se sustentó la petición en la obligación del Cabildo de velar por el desarrollo y el progreso del cantón.

La administración municipal negó la convocatoria a una sesión para conocer y resolver sobre el tema y facilitar la intervención ciudadana, limitándose a invitar a los miembros del CCI-M a participar de una comisión general en la sesión del Concejo.

Varios ciudadanos intervinieron en la comisión general explicando las falencias y perjuicios del concurso, actuando dos concejales que manifestaron su apoyo a la iniciativa ciudadana, en tanto que el alcalde expresó que el GAD carecía de competencia para resolver el tema, concluyéndose en la conformación de una comisión mixta (municipio. CCI) para buscar consenso en una propuesta para un nuevo concurso.

La comisión se reunió y los representantes municipales fueron solo a defender la falta de competencia del GAD frustrándose allí el anhelo ciudadano.

Respecto al GAD provincial, se negó el uso de la silla vacía por similares circunstancias a las del GAD Manta y solo se invitó a una comisión general en la sesión general de esa Entidad en la que después de escucharse solo a la representante del CCIM se declaró terminada la comisión sin ninguna intervención del Prefecto, ni de los alcaldes y representantes parroquiales.

Es evidente que esta actitud de los GADs era el resultado de la presión política del gobierno que manipuló la entrega de los recursos de la reconstrucción post terremoto, condicionándolos al silencio de estos entes.

DEMANDA DE INCONSTITUCIONALIDAD ANTE LA CORTE CONSTITUCIONAL

Finalmente,  el CCIM interpuso una demanda de inconstitucionalidad ante la Corte Constitucional por haberse omitido la declaratoria de excepcionalidad para la delegación de un bien de los sectores estratégicos de la economía como mandan el Art. 316 de la Constitución y el Art. 100 del Código Orgánico de la Producción, comercio y la inversión extranjera, hechos éstos que violan el derecho a la seguridad jurídica contemplada en el Art. 82 de la Constitución.                        

PAPEL DE LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA

A pesar que al momento está firmado el contrato de delegación a la empresa privada extranjera de un bien parte de los sectores estratégicos de la economía nacional, es importante rescatar las acciones ciudadanas y evaluar sus debilidades, que es materia de esta ponencia.

 I.- La participación ciudadana se realizó más en el papel que en los hechos, pues las diferencias entre los líderes de la Junta Cívica y la CCI desmotivó la acción  de otros sectores de la sociedad como los sindicatos y organizaciones barriales, 

II. - La intervención gubernamental que con su propaganda hizo creer que la oposición a la delegación portuaria  era una disputa de intereses. 

III.- La experiencia de la oposición al proceso irregular de la delegación de la administración del puerto de Manta a la empresa AGUNSA nos enseñó que pese a los argumentos y justificativos ampliamente sustentados no se tuvo eco por la falta de consensos entre Junta Cívica y CCI, donde primó el protagonismo personal antes que el liderazgo para una acción concertada y exitosa.

IV.- El proceso de Participación estuvo huérfano de apoyo del poder político local, sometido al vicepresidente por el asunto de los recursos de la reconstrucción y a la dictadura del presidente que llego a aplastar la resistencia ciudadana sin valorar sus argumentos.

V.-  La participación ciudadana estuvo subordinada a sectores empresariales que por proteger sus intereses impidieron acciones de protesta, inclusive saboteando plantón convocado para el día de la firma del contrato al que concurrieron apenas 50 personas. 

VI.- Toda acción ciudadana para su ejecución debe contar con una fuerte organización con capacidad de movilización para presionar y obtener resultados de sus protestas, salvo que haya apoyo del poder político local.

VII.- La acción ciudadana estuvo mediatizada por el miedo, pues, las amenazas gubernamentales de represión y persecución a los opositores del proceso tuvieron eco principalmente en el sector empresarial.

CONCLUSIONES

1.- Aunque no hayan resultados objetivos sobre la acción ciudadana y que el irregular concurso haya sido concluido con la firma del contrato de delegación a favor de la empresa extranjera, ha quedado no sólo la experiencia en el ejercicio del control social sino un bagaje de información, análisis y estudios de la situación que ventilado por las redes sociales, principalmente, permitirán dejar sin efecto este proceso una vez que se agoten todos los actos jurídicos dirigidos a ese fin.

2.- La acción ciudadana desenmascaró al gobierno tanto en sus manifestaciones de transparencia y honradez, como en la actitud chantajista y autoritaria al desoir las protestas ciudadanas.

3.- Pese al temor por la intimidación gubernamental muchos ciudadanos se sumaron a la condena por estos hechos generando la presencia de nuevos liderazgos.

4.- En sectores intelectuales y técnicos ha surgido la necesidad de aportar con ideas para el desarrollo y progreso local, constituyendo movimientos de reflexión análisis y propuestas entre ellos el colectivo SOMOS MANABI que ha aperturado página web y página en Facebook para difundir sus propuestas.

Ab. Pablo Cornejo Zambrano